5 мифов о бюджетных шинах

Стоит для начала разобраться: а что покупатели (те, кто верит в данный миф) вкладывают в понятие «бюджетная шина»? Где верхняя граница сегмента по цене и есть ли у «бюджетки» географическая локализация?

Если говорить о ценовых ориентирах, то можно отметить: возле верхней границы бюджетного сегмента в массовом сознании располагается шина отечественного производства. Такая шина не всегда бывает дешёвой, но потребителю сложно отнести её к категории «премиум» или даже «мидл». Ниже отечественной шины располагаются самые разные продукты по качеству и происхождению, но зачастую они для неопытного потребителя слипаются в безликий ком «сделано в Китае». А ведь Китай – это более шести сотен шинных заводов, а сколько брендов, OFF-take, не всегда поймёшь, ты приехал на завод и говоришь с владельцем или тебя привезли новые шустрые китайские трейдеры на арендованные линии! Среди них есть самые разные, от кустарных по технологиям и кошмарно отсталых по уровню оборудования до вполне достойных. Таких, по нашему опыту, до полусотни, то есть немало, согласитесь.

Если сфокусироваться на этой группе, – китайской элите – то для неё будут характерны современные технологии (как правило от глобальных концернов), проверенное сырьё от надёжных глобальных поставщиков, а также системные усилия по строительству бренда и хорошо простроенная структура дистрибьюции как внутри страны, так и в мире. Кстати, бренды этого типа, как правило, нацелены на экспансию.

После всего сказанного вернёмся к мифу: так что же такое «бюджетка»? Это вовсе не безликий и заведомо низкокачественный набор предложений! Очень важно изучить структуру этого сегмента, прежде чем приступать к выбору и тем более закупке продукции. Тогда последующая эксплуатация не принесёт разочарований.

Ничтожная, бросовая цена шин коммерческого транспорта – полностью ложный миф. Вернее, это отголоски устаревших представлений о рынке. Уже несколько лет они неактуальны. Жёсткая ценовая конкуренция была всегда отличительной особенностью «бюджетки», колебание в цене до 10% были критичными для присутствия на рынке и рентабельности. Так что, когда национальная валюта РФ «просела» к большинству мировых, это само по себе нанесло удар по рынку, убрав из страны многие бренды с малым оборотом и несистемной сбытовой политикой. Параллельно сработали таможенные и иные меры регулирования, нацеленные на защиту внутреннего рынка РФ. Сейчас продаваемая в стране шина проходит жёсткую сертификацию. Регламентируется в то числе маркировка, нанесённая на шину. Все это радикально изменило рынок в 2 этапа, в 2015 и 2016 годах.

Кризис внес коррективы, вынудил включить в закупки отечественные Cordiant, «Кама» – то есть меры по защите рынка сработали. В то же время, когда была разрушена консервативная привычка в закупке, в фокус внимания попали все бюджетные шины. Они оказались вовсе не бросовыми по цене и очень разными по качеству. Три года опыта уже теперь показывают: китайские шины «приживаются» в магистральных автопоездах. А вот выбор согласно этому мифу уходит в прошлое.

Попытки взять самое дешёвое сами по себе адресуют клиента к худшему, что есть на рынке: контрабандному, некондиционному, опасному в эксплуатации. И не отдавать себе в этом отчёта нельзя. Это уже не миф, а поведение страуса, прячущего голову в песок…

Для малых компаний закупка – более живой вопрос. Не на кого списать воровство или просто ошибки, если в парке один или несколько автомобилей. Поэтому малые парки проще пошли на эксперимент по закупке «бюджетки» и получили более точную и быструю оценку реальной ходимости. Мы видим: купив бюджетный продукт один раз, клиенты делают повторно такую же покупку. Это лучшее доказательство ложности мифа.

Наконец, последнее примечание. Никогда, ни от одного производителя шин, не удавалось получить в письменном виде гарантий пробега для шины, даже если она класса «премиум».

Все перевозчики в общем-то считать умеют. Они прекрасно понимают, что, покупая шину того или иного уровня, они по сути покупают пробег. В этой логике покупка премиальной шины – это инвестиция в самый беспроблемный и длительный пробег. Такая шина благополучно прослужит первый срок, получит вторую жизнь после нарезки протектора и снова будет надёжно «наматывать километры». Но, если нет денег на «премиум», приходится покупать более дорогой пробег – ведь в удельных показателях, километрах пробега на единицу вложений, дешёвая шина окажется дороже.

Такое мнение очень устойчиво и оно даже не миф: иначе цена «премиума» просто не могла бы удерживаться на уровне порою в 3 раза более высоком, чем цена «бюджета». Кроме того, «премиум» предполагает много дополнительных услуг, от широкой гарантии с возможностью замены шины при любом дефекте (в первый год, до оговоренного пробега) и до предоставления сервиса по ремонту, карт нарезки протектора и т. п. Наконец, «премиум» позволяет без проблем докупить шину в комплект: склады есть почти повсеместно, ассортимент стабилен.

В первую очередь стоит задаться вопросом: насколько хорошо вы умеете считать ходимость? Не в теории, а в реальной каждодневной работе?

Практика показывает, что учёт многие ведут в 1С. Данные по аварийной замене покрышки вносятся не автоматически, а со слов водителя и часто после рейса. Так обычно и возникают легендарные шины-долгожители, прошедшие по полмиллиона километров и более, и порою даже без ремонта и нарезки протектора.

Для крупных компаний-перевозчиков закупка ведётся через тендер. Обсуждать его условия вряд ли стоит здесь, в этой теме. Однако все мы знаем, что успех поставщика на тендере порой зависит не от качества продукта или условий сервиса. Он определяется ценой и, скажем так, связями.

Огульное обвинение, обычное для сегмента рынка, который клиенту малоизвестен. И тема, в которой стоит разобраться подробнее.

В профессиональном лексиконе все причины внезапного выхода шины из строя объединяются термином breakdown. Это важнейший показатель и для автоперевозчика, и для производителя шин. И, безусловно, инвестируя в премиальную шину, клиент рассчитывает избежать любых внезапностей: взрыва покрышки, неремонтопригодного пореза боковины, критического повреждения брекера и так далее.

Нет ни малейшего смысла говорить, что шинные гранды делают очень много для того, чтобы соответствовать ожиданиям клиентов.

Но только ли в качестве продукции надо искать корень проблем, если процент выхода из строя у данного перевозчика по данному бренду и типоразмеру становится недопустимо высоким?

Лишь исключив все эти факторы, можно определить подлинный процент «брейкдаунов», вызванных низким качеством шины. У премиальных марок он наверняка окажется невысоким. Но разница в показателях с «бюджеткой» необязательно окажется значительной. Почему? Все зависит от того верят ли покупатели в последний, пятый миф.

Лишь исключив все эти факторы, можно определить подлинный процент «брейкдаунов», вызванных низким качеством шины. У премиальных марок он наверняка окажется невысоким. Но разница в показателях с «бюджеткой» необязательно окажется значительной. Почему? Все зависит от того верят ли покупатели в последний, пятый миф.

Это самый примитивный миф, и можно добавить: это также самый опасный для потребителя! Повторим важную цифру: в Китае порядка 600 шинных заводов! Добавим непривычность и сложность звучания брендов для уха россиянина. Учтём беспорядок в поставках, неизбежный при вхождении на рынок, когда многие дистрибьюторы и магазины берут пробные партии товара (любого, не только шин!) и только по итогам их реализации делают для себя выводы о качестве товара, его рыночных перспективах и месте в ассортиментном ряду. Упомянем ещё раз курсовую нестабильность – и станет окончательно понятно: рынок бюджетных шин – это незнакомая территория. Очевидно, передвигаться по такой территории надо с помощью надёжного проводника. И такой проводник – именно поставщик.

По сути, выбор поставщика и установление с ним долгосрочных доверительных отношений и есть наилучший, если не единственный, способ сделать удачную покупку не один раз и по счастливому стечению обстоятельств, а системно, как и следует в мире коммерческого транспорта.