Записки Механика.
Peugeot 308

Тревожный звонок, расстроенный женский голос, взволнованное изложение проблем — наиболее частая прелюдия при поступлении в ремонт автомобилей, обладающих имиджем «женских». Здесь как никогда важно не только грамотно починить, но еще и создать ауру уверенности, чтобы владелица автомобиля не сомневалась: автомобиль в надежных руках, и с ним все будет хорошо. Даже если сам механик такой уверенности не ощущает — он обязан ее излучать. Иначе сервис априори попадет в категорию ненадежных.

Так было и в этот раз. Пока автомобиль с жалобой на утечку антифриза заезжал в бокс, я активно листал выдачу поисковика на запрос «утечка антифриза Пежо 308». В основном по ссылкам ругали двигатель EP6, говорили, что он создан не для передвижения автомобиля, а для причинения страданий механикам и водителям, а также в различных народных выражениях описывали процедуру снятия и установки термостата. Он на этом автомобиле находится в пластиковом корпусе сложной формы, похожем на ежика (рис. 1).

По накопленной владельцами статистике, именно он чаще всего и течет в этом автомобиле. Как мы выяснили, загнав автомобиль в бокс, визуально обнаружить место утечки невозможно. Вот так выглядит подкапотное пространство после снятия впускного воздуховода — теперь хотя б принципиально виден сам термостат. До этого можно было только догадываться о его наличии где-то там, внизу (рис. 2), при этом вид на термостат снизу также не слишком обнадеживал (рис. 3).

Ситуация довольно забавная: сам факт утечки мы достоверно видим (при заведенном двигателе он довольно активно капает), но вот определить место этой утечки решительно не можем — из мокрых элементов на виду только те, которые с антифризом принципиально не контактируют, — корпус АКПП, поддон картера двигателя, приводной вал, гофра глушителя (пока закатывали, толком прогреться она не успела, поэтому антифриз на ней еще оставался). А все то, что к антифризу причастно и находится в визуальном доступе, — сухое, как в пустыне.

На этой минорной ноте и закончилась планируемая «диагностика малой кровью». Вариантов нет — надо разбирать и лезть глубже.

Вообще, диагностика путем разборки — это путь не слишком благородный и не слишком благодарный. Дилеры-то могут позволить себе выкатить в заказ-наряде стоимость снятия-установки просто для «посмотреть», у них на это сервисный консультант есть, который в совершенстве умеет повторять мантры про «плохой бензин», «не помогло, но стало гораздо лучше» и «конечно, это недешево, но ведь вам нужно качество?». В нашем же гаражном кооперативе самым клиентоориентированным является пес Барбос в будке на въезде, да и к тому без полкило мотивации на косточке подходить рекомендуется только сторожу. Впрочем, сторож невредим пока, полное ощущение, только благодаря врожденному отвращению Барбоса к алкоголю.

Так что принимать и нивелировать справедливое негодование клиента у нас некому, придется на свой страх и риск снимать всю обвязку и в случае, если проблему обнаружить не получится, — относить весь этот банкет на свой счет.

А много ли работы? Вроде и нет, всего три пункта. Пунктов мало, а работы много.

Даже после всех этих процедур и снятия всех пяти трубок с термостата доступ к нему остается весьма условным. Болты его крепления к блоку цилиндров все равно приходится вытаскивать, подстраховывая от падения второй рукой, а цензурно описать, где они находятся, нет решительно никакой возможности. Более того, одним патрубком термостат уходит в отводную трубку, расположенную между блоком цилиндров и впуском. Фиксируется он там скобой, вытащить которую также довольно затруднительно.

Рано или поздно, однако удается и это. И теперь, наконец, можно вытащить термостат. Главное при этом — удерживать от выдергивания отводную трубку. С противоположной стороны блока цилиндров она вставлена в помпу и ничем не зафиксирована. Если выдернуть — гарантированы пляски со снятием впуска. Вот как выглядит посадочное место термостата в отводной трубке (рис. 5).

Французские автопроизводители не были бы французскими, если бы помимо нелепой компоновки узлов не снабжали свои автомобили специ­фической процедурой подбора запчастей. На данный двигатель на данном автомобиле существует несколько вариантов термостатов. Все они встанут на это посадочное место, но есть отличия в количестве и расположении штуцеров под шланги системы охлаждения. Кроме того, по-разному расположен датчик температуры. Ну, хотя бы подогрев везде одинаковый, и на том спасибо.

Ситуация традиционно осложнялась необходимостью поскорее закончить с этим автомобилем — все-таки стоимость работ плюс-минус фиксированная, и увеличивать ее пропорцио­нально затраченному времени было бы непрофессионально. Поэтому в конечном итоге доверились каталогу известного производителя в бюджетном секторе, обладающего замечательным качеством «ускоренная процедура возврата». Оказался он все же немного в другом конструктивном исполнении (рис. 6: красным обведены датчики температуры, а зеленым — штуцеры для выпуска воздуха из системы), но в конце концов подошел. Негативным моментом оказалось уплотнение датчика температуры в корпусе термостата. Он откровенно болтался, что вызывало сильные опасения, так как с этим производителем уже была ситуация, когда температурный датчик на BMW устанавливался в посадочное место негерметично, что приводило к утечке антифриза. От датчика старого термостата он конструктивно отличался (был тоньше и длиннее), поэтому было принято решение уплотнить новый датчик герметиком. За это, конечно, производители уплотнений в своих обучающих материалах готовы приговорить механиков к самым страшным мукам, но иногда легкое нарушение технологии куда лучше, чем повторный слив антифриза и прочие манипуляции с тем же герметиком.

Все начинается с необходимости брызнуть силиконовой смазкой на уплотняющую резинку на термостате, чтобы он легко сел на место перед установкой. Потом нужно попробовать поставить фиксирующую скобу: фиксируется она в таком месте, куда долезть при уже установленном термостате возможно только кончиками пальцев. Здесь невольно начинаешь понимать, что природа немного недоработала человека в части количества фаланг его пальцев. Да, к слову, ронять фиксирующую скобу нельзя — если, конечно, нет желания провести еще пару часов в ее поисках. Не рискну оценивать, возможна ли установка этой скобы при установленном термостате, но у меня это не вышло. Поэтому термостат — долой, а на скобу нужно привязать и зафиксировать кусок провода (рис. 7).

Теперь, не устанавливая термостат, призываю на помощь все свои способности и засовываю скобочку на ее штатное место. После этого легонько тяну за провод вверх, фиксируя ее в своем посадочном месте (рис. 8). Далее одной рукой надо придерживать провод, оставляя легкое натяжение (чтоб скоба не проваливалась вниз под собственным весом), а второй рукой — вставлять термостат. После того как он зайдет на место, надо посадить скобу на свое место, затем прикручивать термостат на штатные крепления и собирать дальше все в обратном порядке. Провод со скобы снимать не стали, завели его наверх для того, кто будет менять термостат еще через восемь лет.

Далее заливаем антифриз и выпускаем воздух из системы. Для этого есть два штуцера: один на термостате, он был показан на фотографии термостата выше, а второй — на шланге, идущем к радиатору печки (рис. 9). После того как антифриз залит по максимуму, надо открыть этот штуцер и дождаться, чтобы антифриз полился сплошной струей без пузырьков, после чего можно его закрутить. В какой очередности крутить эти штуцеры — не слишком принципиально.

После сборки всего этого и запуска двигателя особенно обидно обнаружить все ту же течь внизу. Красные капли охлаждающей жидкости растекаются по поддону картера и капают вниз под звуки различных неприличных выражений, на которые мы с коллегой, оказывается, настолько талантливы. Страшно подумать, какие бездны может открыть в человеке простой французский автомобиль. И ведь это еще только бюджетный класс! Что будет, когда перейдем на богатый техническими новинками премиум?

Делать, однако, нечего. Возвращать автомобиль в таком виде, конечно, нельзя, хотя и очень хочется, лишь бы он уже уехал. Но если так поступить, то участвовать в новых конкурсах профессионального мастерства не позволит больная совесть, поэтому, как модно говорить в сети, — «пренебречь, вальсируем!».

Раз так, то надо смотреть трубку, так как она — второй самый распространенный кандидат на вылет в этом автомобиле. Что ж, начинаем. Снимаем дворники, потом пластиковую панель (жабо) стеклоочистителя (рис. 10). Затем снимаем корпус воздушного фильтра, дроссель, откручиваем верхние пять гаек крепления впуска… Все это не вызывает уже почти никаких эмоций.

Эмоции начинаются потом, когда засовываешь руку по самое плечо и пытаешься нащупать нижний болт крепления впуска. Пытаешься — но не можешь. Ну не достает рука до нижней точки! Опять недоработали человеческую анатомию — еще один плечевой сустав нужен. Окей, идем под машину. А там не то что доступ — там обзор-то такой, что высмотреть необходимый болт почти невозможно (рис. 11). Принципиально даже можно засунуть туда руку, но вот что-то сделать ей уже не получится (рис. 12).

Оказывается, однако, что работа механика — не только грязная спецовк­а и матерщина, но и постоянные победы над собой. Поэтому рано или поздно удастся и разглядеть, и открутить, и даже не уронить нижний болт (рис. 13). Увидеть его несложно: надо светить переноской с другой стороны гофры, а самому заглядывать слева от гофры вперед и вверх по ходу движения автомобиля, держа голову ближе к коробке. Ничего сложного, в общем.

Теперь надо снять со впуска несколько трубок и разъемов, а также сдернуть десяток точек крепежа жгутов проводки и, наконец, можно подвинуть в сторону впуск. Главное — не думать, как это потом ставить назад. Впуск получится именно сдвинуть (рис. 14), вытащить его, скорее всего, не удастся. Ну, если только снимать опору двигателя. Ничего, зато теперь видна трубка полностью (рис. 15)! Вот здесь надо обратить внимание на то, что по-прежнему все до омерзения сухо. Вот так и не догадаешься, что доливают в автомобиль литр антифриза в день.

Здесь, естественно, оказывается, что для снятия трубки все равно надо снова снимать с места термостат — иначе он не даст вытащить ее из посадочного места в помпе. По счастью, разбирать в этом случае надо немного меньше, так как термостат надо только открутить и буквально на пять сантиметров отодвинуть в сторону аккумулятора. Снимаем трубку, благо, в этом случае доступ к фиксирующей скобе гораздо проще, и вот, наконец, трубка снята.

При ближайшем изучении в итоге удается найти проблему — трещину (рис. 16). Расположена она ровно под посадочным местом термостата, и увидеть ее без снятия — абсолютно нереально, в чем можно убедиться, посмотрев еще раз на расположение трубки при установке фиксирующей скобы.

Трубку заказали оригинальную, благо поставщик привез ее очень быстро. Стоила она всего 700 рублей, что является сущими копейками на фоне проделанных работ. После этого осталось только собрать все в обратном порядке, что мы и проделали. Хотя установка на место всех жгутов проводки, разумеется, вызвала определенные сложности. Связку «термостат + отводная трубка» (рис. 17) зафиксировали на память, после чего поставили в красный уголок узлов, отнявших больше всего сил и времени.

А вот праздник запуска двигателя опять оказался немного подпорчен. Ну, то есть завелось все сходу, и антифриз не капал — это, безусловно, уже маленькая победа. А вот тот факт, что сразу после старта двигателя включался вентилятор охлаждения на полную скорость — это немного смущало. Равно как и то, что не удавалось соединиться привычной «читалкой» ELM327, издревле используемой в нашем СТО для контроля температуры при проверке системы охлаждения. Что характерно, при предыдущем запуске двигателя эта же «читалка» вполне исправно соединялась с блоком управления.

Воображение уже начало рисовать провод CAN-шины, прижатый впуском к блоку цилиндров в самом-самом глубоком и недоступном месте за двигателем. Но глаза боятся, а руки делают — полезли проверять и почти сразу наткнулись на неподключенный датчик давления во впуске. Подключили — а лучше-то и не стало ни по одному из пунктов. Еще несколько заходов с проверкой разъемов и шевелением проводки результатов не дали — сканер упорно не подключался, а вентилятор столь же упорно стартовал.

Тут уже из чистого авось решили попробовать подключить Bluetooth-адаптер с таким же ELM327. Сложно передать всю гамму эмоций после того, как он совершенно спокойно соединился и показал ошибки по отсутствию сигнала с датчика давления. После устранения этих ошибок и вентилятор перестал включаться при запуске двигателя, чем окончательно ввел нас в ступор. Впрочем, долго мы в нем уже не пребывали — заканчивался четвертый день работы под кодовым обозначением «да чего там, термостат махнуть», и автомобиль давно просился к хозяйке, поэтому быстренько прогрели до рабочей температуры, убедились во включении вентилятора и теплом воздухе из печки, на чем и распрощались — с автомобилем, его хозяйкой и нашими иллюзиями о простоте устройства автомобилей. И даже «торкс», сломавшийся при закручивании простого самореза, не ввел нас в уныние — на фоне остального это смотрелось уже сущей мелочью, этакой легкой прощальной прихотью француза.