Lada X-Ray: до обидного просто
Это самый показательный случай, который идеально демонстрирует всю пользу от правильного инструмента. Итак, автомобиль с двигателем ВАЗ-21179 объемом 1,8 л. Жалоба владельца — загоревшийся «чек», а также периодические дерганья при разгоне. Владелец этого авто обращался к нам еще до появления у нас сканера на тесте. На тот момент нам были доступны сканеры, которые с этой маркой могли работать только по протоколу OBD. Поэтому первичные этапы диагностики были проведены именно с его применением.
Прочитав ошибки, увидели ошибку P0133 — медленная реакция датчика кислорода (лямбда-зонда). Что ж, открываем показания лямбды на ХХ...
Перфекционисты, конечно, назовут это не синусоидой, а каким-то ужасом. Но явно видно, что какое-никакое лямбда-регулирование происходит, и назвать отклик медленным нельзя. Окей, стираем ошибки. Точнее, пытаемся стереть — этот блок на стирание ошибок по стандартному протоколу OBD никак не реагирует.
Хорошо. Остальные параметры, которых не так и много, тоже в норме. Раз так — надо хоть что-то проверить. Призываем на помощь Интернет и поисковики. Оказывается, что ошибка регистрируется, если блок управления видит, что сигнал с лямбда-зонда не переключается дольше определенного (довольно продолжительного, десятки секунд) времени. Есть ряд дополнительных условий, но они в данном случае несущественны.

Значит, сигнал с лямбды слишком долго имеет одно и то же значение. Принципиально это может быть либо проблема с самой лямбдой при нормальном составе смеси, а может быть и проблема со смесеобразованием — тогда лямбда исправна и просто фиксирует состав смеси. А если уж совсем строго — может быть и так, что сигнал искажается где-то в проводке от лямбды до блока управления (хотя это и маловероятно).
А может, проблема с каким-нибудь подогревом датчика кислорода? Тогда он, пока не нагревается от выхлопных газов, вполне может показывать некорректные значения, а блок управления по какой-то причине не видит проблем подогрева.

Окей.
Прозваниваем подогрев — обрыва нет, сопротивление в норме.
На заведенном автомобиле подключаемся мультиметром к выводам подогрева и видим там величину около 9–10 В. Ага! Может, это просадка напряжения такая относительно бортовых 14 В?
Раз так — расчехляем осциллограф, который давно ждал этого часа. Делаем маленькое открытие (очевидное для профессиональных диагностов): на подогрев лямбды подается не постоянное напряжение, а импульсы определенной ширины. Ширина импульсов растет при необходимости «усилить» подогрев. По-научному это называется ШИМ — широтно-импульсная модуляция. Она позволяет плавно регулировать ток нагрева, не изменяя напряжение. Вот как это выглядит на осциллографе.
Хорошо, проблемы подогрева отметаем. Раз уж осциллограф все равно достали — смотрим и фактический сигнал с лямбды. Нет, и тут все тоже без нареканий.
Хорошо, а как это выглядит на ходу? Подключаться осциллографом в движении не очень удобно, но в первом приближении мы проверили корректность показаний сканера, так что цепляемся и едем. Да, действительно, в момент рывков есть какие-то провалы на лямбде, но как их квалифицировать? Непонятно.

Пробуем отключить лямбду совсем и снова выезжаем на тестовую поездку. Как ни странно, рывки пропали. Идеи отсутствуют. Ноль. Непонятно даже, что и как можно проверить. Уныло констатируем клиенту «это вам в сервис надо» и берем таймаут на раздумья. А вот денег не берем — не за что, увы.
Таймаут в итоге продлился до получения Сканматика. Конечно, идеи посещали, но как-то вяло, без огонька. Огонек появился сразу вместе со сканером. Итак, подключаемся. Блок управления определился автоматически, и вот что нам предлагается выбрать.

В разделе «Ошибки» прочитались все ошибки, зарегистрированные блоком управления с прошлой диагностики (там и обрыв подогрева лямбды после снятия разъема, и еще россыпь). Точно так же без проблем все эти ошибки стерлись.

Раздел «Переменные» немного ошеломил богатством выбора после скудости перечня, доступного по протоколу OBD, но в целом для данной конкретной ситуации он не очень полезен. А вот раздел «Пропуски воспламенения» привлек внимание всерьез. Открываем его и едем кататься. И вуаля — обнаруживаем, что с каждым дерганьем растет количество пропусков воспламенения по первому цилиндру.
Кажется, это тот самый случай, о котором принято говорить «компьютер подключи, он тебе сам все подскажет»? Что ж, есть только один способ проверить. Идем под капот и снимаем катушки зажигания. Кстати, снимать их здесь ужасно неудобно. Приходится поддевать вот таким инструментом.
Теперь выкручиваем свечку и осматриваем ее, в основном на предмет пробоев по изолятору. Никаких претензий нет, изолятор чистый, по рабочей части тоже нарекания отсутствуют.
Можно, конечно, махнуть рукой, приговорить катушку, и будь что будет. Но мы перестрахуемся и попробуем поменять ее местами с другой — будет ли увеличиваться количество пропусков по другому цилиндру? При снятии соседней катушки видим, что визуально она отличается. Для верности снимаем еще одну. Да, действительно, катушка на первом цилиндре отличается от остальных.
Спрашиваем владельца — тот припоминает, что когда-то давно менял катушку на первом цилиндре. Ну, лишний факт в пользу нашей теории. Но все же проверяем. Ставим катушку третьего цилиндра и снова едем. Тестовая поездка подтверждает нашу теорию — количество пропусков теперь растет по третьему цилиндру.

Раз так — настало время для заказа запчастей. Пришедшая на следующий день новая катушка встала на место проблемной, а тестовая поездка показала отсутствие пропусков воспламенения по всем цилиндрам. Ура? Ура, конечно, но с явным привкусом потерянного времени на предварительную диагностику. Жаль, но теперь мы на себе убедились, как важны заводские протоколы.
Ах да, для завершенности рассказа не хватает понимания, от чего могла возникать ошибка P0133. Установить это достоверно уже вряд ли получится, но рабочая гипотеза состоит в том, что при многократных пропусках в выхлопе было слишком много кислорода (смесь же не сгорала, в выхлоп фактически попадал воздух вперемешку с топливом). Содержание кислорода было 0,2–0,5%, что является нормой для отработавших газов, а 21% — является нормой для воздуха. Соответственно, сигнал с лямбда-зонда имел низкий уровень, что и воспринималось блоком управления соответствующим образом. Это не стопроцентно, не исключено, что причина была в другом, но, увы, возвращаться в прошлое не умеет даже самый навороченный сканер.
Текст и фото: Евгений БОЧКАНОВ
© 2020 All Right Reserved. «Автомобильное время»